河南航空有限公司30日宣布：依据《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》，对“8.24”飞机坠毁事故遇难旅客每人赔偿96万元人民币。（新华社8月31日）

从“公交车自燃”到“醉驾案”激增，再到刚刚过去的“伊春空难”，接连发生的公众“出行危机”成了社会公共安全的“阿喀琉斯之踵”，工业文明带来的“机械化狂欢”也在一次次血的教训中戛然“降温”。

此次96万的赔偿虽然给遇难者家属带来了物质上的一丝慰藉，但却永远无法修复“生死相隔”的精神创伤。“8.24”事件给公众留下的也不应只是“人生无常”的感慨和对巨额赔偿的“口水争论”，而应该是对公共安全及其保障体系的理性反思与拷问。

近年来，出于“地方政绩”和“城市颜面”的考虑，过多的“支线机场”被别扭地安插在本就干瘪的城市骨架上，伴随着“垄断经营”渐增的行业“红利”却并没有用来从根本上反哺“飞机性能”和“机场基础设施”的提升改造。

相关数据也显示，在所有的飞机事故中人为因素占到了80.5%，而我国由于人为等可控原因造成的空难事故竟高出世界平均水平5个百分点。事故风险的“随机”与“多发”已俨然成为一些部门“有组织地不负责任”的借口和托词。

当飞机飞行的安全维度被过分

德国社会学家乌尔里希·贝克的“风险社会”理论认为：一旦维系社会发展的制度和规则发生运转失灵，制度本身就会带来另外一种风险，风险的“制度化”就会转变成“制度化”的风险。与现状堪忧的空航灾难相比，反观同属于“公共安全建设”范畴的“陆上”交通事故治理，由于制度的“漏洞”与“刚性不足”，还大多停留在“五十步笑百步”的侥幸生存状态，并早已习惯于采取“事后诸葛”式的滞后管理模式，“制度贫血”埋下的公共安全隐患甚至比普通市民的违法冲动更加“吃人”。

因此，规避公众出行的安全风险，不应“错位”地慷慨于既成事故的“危机公关”，而是应当将“富余”的资金投入到公共交通设施建设的“民生欠账”中，取之于民，用之于民。

其次，则需要加大公权部门的“扁平化”执政力度，将公共安全的风险管理纳入正常的行政工作范围，建立起一套科学有效的公共安全风险应对体系，将风险预防、应急救援和风险转移结合应用于公共秩序的维持和修复。如此才能避免飞行事故敲碎公众“安全出行”的信心，实现城市生活幸福感的有效提升。