前两年，西红门镇因为拆迁开发，违章建筑物突然增多，镇里为了土地执法和安全宣传的需要，新增了两辆执法车。“实际情况和当初车改时有所变化，现在每天都要出去巡逻，必须配备执法车”，李阳解释。

    车改前后有明显对比的是，群众对公车私用的投诉确实大幅减少。还有一个影响，就是同事之间拼车、借车的情况也时有发生。

    西红门镇于2004年底对外公开的数据显示，车改实施三年后，财政支出较车改前年均节省180余万元。但据记者了解，目前车改已持续近10年，财政支出的有效对比数值，仍停留在车改前后的那几年。“这几年已经不再对比车改前后的财政支出，对比已经没有意义。”李阳表示。

    平谷区宣传部相关人员则表示，实际操作中，由于单位不配公车，有时为了做好工作，不得不去租车，也会发生一些费用。另外，镇里干部少，但到了区里、市里，处局级干部那么多，全都给补贴的话，公车改革是否真正节省了行政支出，这个需要进行估算。

    ■遇阻探因

    补贴难摊等因素制约推广

    目前实施的车改方案是否有推广价值？大兴区委宣传部负责人表示，西红门镇车改方案目前没有扩大试点的计划，他称，“这事不好操作，单是车改补贴就众口难调，每个科室每个人的情况不同，可是办事多和办事少的人领的钱都一样，大家怎么会满意呢？”在他看来，车补难尽如人意，车改方案也就难以继续推广。

    目前，平谷区也未打算扩大车改范围。虽然夏各庄镇已经推行5年，但车改在北京乃至全国，还没成为主流的声音。“虽然每年两会都在提，但都推行不下去，这不是件简单的事”，相关人员表示，“夏各庄镇的车改，就像往河里扔了块石头，可是连水纹都不起，就直接沉底了”。

    海淀区温泉镇的车改方案，开始“下面”很支持，这样原本不配车的干部也可以获得交通补贴，但因为“上面”阻力太大，不太愿意改，所以车改未能推行。

    2006年，北京市监察局自律办公室主任庞建国曾表示，公车改革试点的综合效果尚无法衡量，而且采用“货币化”车补的办法，可能给全市的财政带来沉重压力。在他看来，北京的党政机关普遍实行“货币化”车改的方式不可行，至少当时的时机尚未成熟。

    “货币化”车改到底会增加财政负担还是节约行政成本，财政部门是否做过评估？记者试图就此采访北京市财政局。但是，截至记者发稿时，未能获得有关数据。市财政局办公室工作人员解释，公车改革不是财政局主导的，因此相关财政数据无法单方披露。

    现行车改未触及主要矛盾

    交通运输部科学研究院城市交通研究中心副主任吴洪洋认为，北京各地单兵突进式的公车改革，面临今天的困境，也在意料之中。

    吴洪洋说，由于北京车改不是自上而下地进行，这种“改下不改上”的状况，具有体制上的冲突，“改革不彻底、不触及主要矛盾”。

    全国人大代表叶青表示，综观北京各地改革试点，都有一个普遍特点，即改革选择的都是基层，级别较高的部门都未涉及。而这些部门的主要领导人，又是现行公车体制的最大受益人或既得利益者，因此他们也成了改革的最大阻力。

    “真正的难点并非具体模式，而是如何彻底打破原有利益格局”，吴洪洋称。在这个利益格局中，除了作为公车使用者的各级领导干部，还有公车生产厂商、公车司机、车辆维修公司等。

    吴洪洋也指出，补贴额度不平衡也是本市公车改革的难题之一。由于公车改革的补贴范围、补贴标准和发放形式等，均缺乏统一的政策依据，使得车改方案五花八门，车补金额差别较大，也有个别地区因车改后福利化倾向严重而出现了新的分配不平衡。

    ■车改前景

    车改仍未给出明确时间表

    对于下一步的车改计划，记者致电市发改委、市纪委、市财政局等部门的多个处室。但是，相关人员大多以“敏感”或“不方便”为由婉拒采访，少部分人也只作了较为模糊的回应。

    市发改委宣传部门工作人员表示，目前发改委没有专门机构负责公车改革，因此他也不清楚相关情况。

    市纪委相关负责人表示，公车改革还是处于试点、调研阶段，试点仍处于区级层面，“这项工作一直在进行，下一步的计划，我们正在研究”。

    专家吴洪洋注意到了这种多部门合力推进的困难。他认为，本市应该成立车改领导小组，并给出统一的时间表和改革路线图。而且，改革方案应覆盖所有的公务员，这样改革才能彻底。可考虑在三年内，完成全市的车改进程。

    他解释说，之所以要采取稳步推进的方式，一是分期分批公开拍卖现有公车，有利于市场稳定，并防止国有资产流失；二是公车司机的分流和再就业，也都需要一个过程。

    同时，要合理核定交通补贴标准，补贴应该与各区县经济发展状况、财政承受能力和居民收入水平相适应，同时要与职务级别、岗位性质和实际工作量挂钩，严禁借改革之名滥发津贴。

    此外，在严格控制公务车数量等“硬指标”外，还应对公务车的行驶里程、油耗、维修保养费用等项目实行监督。