“国际航运业租赁市场非常透明,太高或太低难以向客户管理层交代。”这位业内人士说。他回忆:“沙钢船务和大新华轮船的这笔交易大约6万美元左右,并不算贵。当时包括中远、北方船务等的价格都超过5万美元,还曾经办过1年租期成交价18.3万美元/日的。当时处在金融危机之前,只要有船,都被疯抢,每天全球程租、短租、长租、现货的成交量达15个左右。”

针对大新华物流的“黑幕说”,沙钢船务负责人则希望能够得到

沙钢“亮出”海航担保条款

海航方面相关负责人在安抚旅客、谴责韩国法院和沙钢船务的过程中,始终对担保责任的来龙去脉避而不谈。其法务团队亦未出面详细解释,以释公众疑虑。

《法制日报》记者独家了解到,海航集团提供的担保是无条件担保,且在约定条款中明确表述为:“一旦大新华轮船违约不执行合同,在收到沙钢船务的书面通知后,海航集团必须取代大新华轮船的角色,成为租家,执行合同。”

沙钢船务法务部负责人还确认,涉双方纠纷的船舶为18万吨“好望角”型货船,签约之前的2008年,恰逢国际航运市场高涨,但交付后的2010年,却遭遇航运市场“寒流”,也成为了大新华轮船拖延支付租金的重要原因之一。沙钢船务与上家公司全额支付清了租金,由此受到极大拖累,经营陷入困难。其间,沙钢船务多次向海航集团发律师函协商处理担保事宜,但均未得到任何回应。

事件涉及诸多法律问题

就该事件涉及的诸多法律问题,《法制日报》记者采访了上海海事大学法学院教授、上海国际航运研究中心航运政策与法律研究所常务副所长沈秋明。

据了解,联合国贸发会与国际海事组织(IMO)《1999年国际扣船公约》明确规定,公约适用于在任何缔约国管辖范围内的任何船舶,对海事请求负有责任的任何船舶均可以被扣押。并阐明,本公约中的任何规定均不影响在扣船实施地国适用规定责任限制的国际公约或执行此种公约的国内法。

“网上不少质疑法院的声音,并不慎重。单从法律上看,沙钢船务在法律依据上没有问题。”沈秋明分析,虽然韩国目前还没有加入《1999年国际扣船公约》,但还可根据韩国民事诉讼法,依法对申请人主体资格、海事请求存在的证据、船舶本身情况进行审查,也会对管辖权进行审查,再依法作出扣押与否的裁定,申请人还需要交纳保证金；如果扣船错误,则由申请人承担赔偿责任。

实际上,一国船舶在他国被司法扣押十分正常。“扣船逼债”作为一种财产保全措施,在海商事案件中经常被使用。虽然中国目前也没有加入该公约,但依据我国国内法《海事诉讼特别程序法》规定,也会扣押他国船舶,如2002年,上海法院依据申请扣押了停靠在上海港的阿联酋籍货船；2003年,广东法院应申请扣押了停靠在广州黄埔港的马来西亚国际航运公司的“汉金玫瑰”轮。

沈秋明还介绍,由于公约在具体条款中并未区分货船、客船,在司法实践中,客船也有被扣先例。

沙钢船务总经理张洁接受《法制日报》记者采访时表示,沙钢船务先后六次将纠纷提交伦敦海事仲裁委员会仲裁,大新华轮船六次全输,但拒绝按照仲裁令履行义务。沙钢船务依据国际海事法律规则,于2011年3月和7月,分别在印度、南非扣押了海航集团旗下大新华物流和大新华油轮名下的两艘货船,由于扣的是货船,并未引发任何关注和争议。

沈秋明表示,海航旅业是与旅客签订旅游合同的一方当事人,“海娜号”又是大新华物流的公司,从合同相对性来讲,旅客与旅行社的纠纷,当然由旅行社承担违约责任；旅业公司与船公司,则是又一层法律关系。从侵权层面考虑,旅客和船公司没有直接合同关系,与沙钢船务更没有直接法律关系,如果确系向法院的申请错误,沙钢船务才应担责。

海航方面曾表示,将与沙钢方面妥善处理法律纠纷。但截至发稿时,记者了解到,海航方面尚未与沙钢船务就处理纠纷事宜有任何联系。