海娜号被扣，折射出的应是中国海事法建设的推进—这本来就是中国这个海运大国、贸易大国应有的法律环境。

14日中午，海航集团旗下公司海航旅业对外通报称，公司邮轮“海娜号”被韩国济州地方法院扣留，导致2300余人滞留。海航旅业称，江苏沙钢船务公司以法律纠纷为由，向韩国济州地方法院申请扣押船舶。15日，海航已派出飞机接回在韩被扣的多数游客。

这起海事诉讼案件以一种奇特的方式引起轰动。抛开诉讼双方的法律纠纷

根据1999年国际扣船公约，“船舶只能因海事请求而不能因任何其它请求被扣押”，“扣船实施地国法院或用以使船舶获释的担保的提供地国法院，应具有审理案件实体问题的管辖权。”因此，韩国地方法院介入这起海事诉讼案件有法理依据，船舶扣押得到各国国内法和国际公约的认可。但是，通过扣押船舶取得有利的法院管辖权，无疑是一种索赔手段，既然这种手段对自己有利，就一定对诉讼另一方不利。因此，海事诉讼也越来越强调“非方便法院原则”，法院可以以自身为不方便法院而拒绝行使管辖权，这同样是国际惯例。因此，韩国地方法院既可积极介入，也可选择放弃管辖权。诉讼双方均已选择英国法院，而英国法院又有遵循“不方便法院原则”的传统，在这种情况下，韩国地方法院的举动，至少没有体现国际海事法中不抢夺管辖权的司法礼让理念。

如何在行使管辖权的同时，不伤害游客的人身自由等权利，显然韩国地方法院、船运方都没有预做打算。韩国地方法院选择值休息日扣押船只，海航方面无法及时处理保证金缴纳、结汇等手续，致使上千名中国公民滞留，显然欠缺考虑。而海航方面尽管善后行动迅速，但是未能与被迫滞留的乘客普遍达成合理的赔偿协议，没有明确其违约责任而只想迅速了事，也同样欠缺考虑。

由此引发的最大思考是:为什么这起海事诉讼案不能在国内解决?无论诉讼双方注册地是哪里，但显然中国法院才与诉讼双方具有最紧密联系，有“最方便法院”。或许，尽管我们有1993年就已出台的《海商法》，但在海事程序和执行方面，仍然存在制度空白。根据沙钢船务所述，之所以在全球范围内追索海航集团资产，是因为海航拒不执行英国高等法院已多次判决明确的其担保责任。如果国内海事法规更加完善，那么这起并不罕见的法律纠纷，或许就不必以如此大费周折、戏剧化的方式演变。

海娜号被扣事件中的是与非之外，折射出的应是中国海事法建设的推进—这本来就是中国这个海运大国、贸易大国应有的法律环境。