工信部副部长辛国斌日前对外表示，工信部将不断完善政策措施和管理规范，创造有利于智能网联汽车发展的大环境。

国际上，美国、德国、日本等国家也在积极推进自动驾驶路测和法规出台。但出了事故谁负责，车企将承担怎样的责任？自动驾驶面临诸多法律困境。

去年7月，美国佛罗里达州发生一起特斯拉自动驾驶致死事故，直行的Model S迎面撞上了正转向的卡车，导致驾驶员身亡。近日，该事故最终的调查结果公布，特斯拉自动驾驶系统并未检测到前方车辆，驾驶员未专心于驾驶，均是导致事故的原因，特斯拉和驾驶员各承担50%的责任。日前，通用汽车提议，如果自动驾驶汽车并没有按照制造商的参数进行设定或者维护进而导致事故发生，制造商应该免责，遭到了加州机动车辆管理局的明确否决。

“2030年大规模落地”太乐观

普华永道近日发布的《2017年数字化汽车报告》认为，到2030年，全球L4级以上无人驾驶汽车将达到8000万辆左右，其中中国就将有3300万辆左右。对于2030年无人驾驶汽车就将在国内普及至数千万辆规模这一预测，多位业内专家认为过于乐观。

“除了无人车本身的技术问题，车路协同也是无人驾驶落地过程中必须考虑的一个重要因素。”在日前高德地图举行的“发现未来交通的产业变量”发布会上，中国公路学会发展研究中心主任徐丽提出，“聪明的车”和“聪明的路”必须同步实现，甚至路的智能化应该推进得更快一点，才有可能尽快实现无人车落地，而现在事实却并非如此，现实中车的智能化比路“跑”得更快。

徐丽说，无人驾驶将会率先在高速路等封闭道路中试运行，因为高速路主要涉及车辆变道、出入口这两个变量，环境相对简单。相比之下，城市道路由于十字路口繁多，人、车、自行车等多种交通工具混行的复杂情况，要引入无人车还存在很多困难。

她提出，无人车近几年通过小规模试验区、示范区探索落地可能较为现实，例如在浙江、江苏等理念比较超前的地区，一些无人车专用道路的测试实验区域正在洽谈中。但是，无人车若要大规模铺开，需要一系列从车到路的国家标准出台作为支撑，并从目前的驾驶阶段向“机器辅助驾驶”过渡，再逐渐进入真正的“无人驾驶”，而这个时间很可能远不止十年。