“如果不超载，根本没利润”。这10个字已成为中国公路运输的“基本特色”。

不超载没利润，究竟怎样“没利润”？请听长期从事沙石货运的王老板一席话：这主要是因为市场上有不少超载特权车存在。这些特权车因为与治理超载部门有特殊关系，可以顺利躲避罚款和收费，或者只需交很少的罚款和费用，因此其运输成本明显降低，正常运营的车没有利润，他们仍然可以挣钱，在竞争中具有价格优势。而这些特权车的存在，将货运价格整体压低，其他车辆如果不超载，根本就没有利润可赚。

时军锋的两辆“军车”就是特权车，全程高速，关系疏通以后，自然安全系数增至最大。他的每辆车平均按70吨的运量来计算，每吨沙子毛利按50元计算，跑一趟的毛收入也仅有3500元，除去油费、司机工资和车辆折旧等保守成本2000元，剩下的仅有1500元左右。而按照中

跑高速路倒赔，一般公路呢？按规定有关部门对于超限车辆采取的处罚是，要么交纳近万元的罚款，要么将超载货物卸下，交几千元的卸车费。不管哪一种，结果都是赔钱。于是，“潜规则”出来了，有的车主想办法与治理超载的交警和有关部门搞好关系，每月固定交7000元，获得不被查处的权利。有的就会像时军锋一样铤而走险，通过假军牌来偷逃费用。

守法运输赔钱，违法运输赚钱。这种现象的背后就是中国公路成了收费吸金的“机器”。中原高速平顶山分公司对时军锋两辆货车8个月通行2361次计算出368.2万元的过路费，就是一个很好例证。这种局面早已存在多年，并没任何改观迹象。虽然2009年5月河南撤销了158个二级公路收费站，对于货运成本有所降低，但是货运超载“潜规则”似乎并未改变。

货运超载“潜规则”早已不是秘密，却始终无人管，为什么？值得深究。 (来源：读者来信)