早在2008年，河北省交通厅就规定治超人员不准以约定形式收取费用后允许车辆进行超限超载运输。可据媒体调查发现，在河北永年县和邯郸县，购买“月票”就可以超载不被罚。“月票”被货车司机称为“买路费”，永年县的路政、运管和治超站打包价为3200元，邯郸县价格是1550元。（8月12日《新京报》）
对于“超载月票”，很多人从以罚代管的角度阐述，认为这充分反映出有些部门已经失去了基本伦理，手中的权力已经彻 底变成牟利的工具。这样的分析和谴责是恰当的，某种意义上，这也是一种权力寻租。但仅仅从这一角度分析，还不足以解释全部。
事实上，“超载月票”的存在，对运输司机来说是有利的。央视《经济半小时》栏目曾经播出节目《聚焦物流顽疾：物流堵在最后一公里》，节目披露2010年中国物流总费用占国内生产总值比重约18%左右，比发达国家高出一倍。前年有媒体报道，全国人大代表、广东惠州市科协主席黄细花给全国两会提交了一份治理公路乱收费的建议，其中引用大同市交管部门做的一个试验：用红岩牌16吨载重汽车按照规定装载，从大同运往天津，一路上没有任何违规，但到目的地后却亏了3200元。
两个事实指向一点，物流成本太高了，高得让货运公司和司机已经难以生存。物流成本如此之高，你让货运司机如何不超载？反过来讲，如果物流成本没这么高，那么货运司机也就可能不必超载。当然，并不是说解决了高物流问题，就一定解决超载问题，但不解决高物流就很难解决超载。很多事情就是这样，互为表里，互相纠缠。
一定意义上讲，高物流成本甚至是各方面推动的结果，对各方面都有利：一方面，路桥公司从中获取了更高报酬；另一方面，交通部门即使不出售“超载月票”，也可以通过罚款创造效益；再一方面，货运司机为了应付增加的成本，大不了多装一点货。真正倒霉的是公共资源，多少好不容易修起来的路桥，就这样被超载破坏了；真正吃亏的是公共利益，公众要为高物流特别是高收费更多付出；真正影响的是经济社会，高物流直接挤占了效益、扩大了成本。
面对“超载月票”，不仅仅要从以罚代管上反思，还要从高物流成本上反思。这里折射的其实是一种“罚款经济”思路。只不过这种罚款经济，只对有些权力部门和路桥公司有利，而其损害的是公共利益，是经济社会发展的未来。 | 
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