据经济之声《天下财经》报道，有媒体报道，接近中国铁路总公司的人士近日表示，决策层在听取了中国铁路总公司的工作汇报以后表示，铁路还是要继续发展。理由是铁路建设能够消化部分产能落后的企业，如钢铁和水泥等。

按照原铁道部年初制订的规划，今年铁路计划完成固定资产投资6500亿元，其中机件投资5200亿元，计划新开通5200公里。按照目前的进度和融资能力，无论是机件任务还是通车里程，完成计划并且有所超出的可

而另一方面，原铁道部将近3万亿的巨额债务仍然让人忧心。在巨额债务下，中国铁路是否应该继续快速发展呢？发展的理由是为了消化落后产能吗？中国国际经济交流中心专家马庆斌对此作出分析点评。

中国铁路总公司如果完成今年的计划任务，年底全国铁路总通车里程将会超过10.3万公里，开通的高铁达1万公里以上。铁路建设依旧保持比较高的速度，在背负3万亿债务的情况下，中国铁路建设是否应该这样快速推进？

马庆斌：我们国家的铁路虽然总里程处于世界的前列，但在有些问题不能回避。首先，总体水平与发达国家包括一些新兴经济体相比都是比较低的。首先我认为中国铁路建设的速度相比中国经济发展水平来讲较慢。未来应该通过调整它的投融资体制、管理体制来推动中国铁路以更快的速度发展。

为什么这么讲呢？因为随着咱们国家产业结构的调整，包括生产类的重新布局，产业在向中西部转移过程中，其发展明显受制于铁路和公路的有限运输能力，所以我认为发展不是快了而是慢了。如何通过对现在问题的一些认识，破解这些问题之后，推动中国铁路更快的发展，才是我们要回答的问题。

不过三万亿的巨大债务以及当前融资的困境是不得不面对、不能够回避的问题。

从国际上的情况来看，你会发现在完善铁路的投融资机制上，最重要的一点是公共投资制度的安排，如果没有一个好的公共投融资的制度安排，铁路的发展很容易陷入债务危机。

比较好的经验有三点；一是国家资本要注入，就是用国家资本垫底，翘动更多的社会资本进入。二是建立系统的交通设施之间的税收转移互补方式，公路和水运的交通设施的收益来补贴铁路的亏损。第三，就铁路而言，不要简单的谈国有和民营的问题，因为铁路本身具有很强的特殊性。就国外经验来看，如果实现更好地在国有资本和民营资本之间寻找合理的边界，而且建立一个制度让民间资本具有更好的、更加稳定的、更加可以预期的获利保障，那么几万亿的债务有可能就变成一个比较好的铁路红利，更好地让民间资本参与到铁路的建设过程中来，保障铁路大发展的资金。

另外，对于铁路建设能够消化部分落后产能，比如钢铁、水泥等这种观点，其实有一定的道理，但是如果在投资方式上，在运营管理上不能按照市场经济的办法，不能跳出以往那种国家的投资，一家独大的情况下，即使是通过建设铁路，消化了一些钢铁水泥这种所谓的过剩的产能，我想也仅仅是用一种新的过剩替代老的过剩而已，因此我认为应该尽快地建立更加符合铁路自身特点的投融资的机制，使新一轮铁路建设掀起新的高潮重要的一环。

专家简介：

马庆斌，中国国际经济交流中心，区域研究部副研究员，研究领域包括区域发展、城市化、产业战略、农民工、土地等。