美国公司集体“豁免”？

　　早在2009年12月，美国航空运输协会及其3名成员美国航空、大陆航空、美国联合航空就在英国提起诉讼，反对欧盟将非欧盟航空公司纳入体系。经历了长达半年的等待后，因此案涉及修改欧盟法律，交由欧盟法院审理，于今年7月15日开庭。然而，本应该在今年10月份公布结果的判决再次被推后。

　　就美国航空运输协议而言，诉讼的焦点集中在《芝加哥公约》，该公约第一条规定，缔约国承

　　欧盟认为，欧盟现行的碳排放交易系统针对所有由第三国进入欧盟国家与驶出欧盟国家的航班，不区分国别，无差别待遇。这也是遵循国际民用航空组织的平等待遇原则。这绝不是一种针对一个航空公司或者国家的罚款或是惩罚。进入碳排放交易系统，能够帮助航空业发展的同时积极处理其碳排放所造成的影响。欧盟气候变化委员安妮·赫泽高表示：“此举并不是为了欧盟私利，而是防止全球变暖的具体举措。立法完全符合国际法规定，我们坚信法院将支持我们。我们不会修改、更不会撤销这项立法。”

　　欧盟气候司总司长乔斯·戴贝克10月18日证实了目前美国航空公司已对欧盟正式发起诉讼，但审判结果还要等4~6个月才能公布。

　　一位不愿具名的业内人士告诉《中国经济周刊》，由于2007年美国与欧盟曾达成《美国欧盟开放领空协议》。美国主要航空公司都有与欧洲联营的公司，因此，美国航空公司具有集体获得“豁免”的可能。

　　目前，美国国会正在就此事进行一项新法案的听证，如果不能获得豁免，该法案将授权美国运输部长禁止美国航空公司参与欧盟的排放机制，采取“对抗”。

　　坚持对抗将面临十倍惩罚

　　与积极应战的美国不同，留给此前采取磋商政策的中国航空业的时间只剩下短短的两个月。从美国提起诉讼到对簿公堂，到现在等待审判结果，前后历经了20多个月的时间，以此推算，等到中欧在欧盟法庭相见之时，欧盟的“空中买路钱”已经收了一年多。

　　与美国不同，中国航空业的诉讼焦点在于《京都议定书》确立的发达国家和发展中国家对气候问题“共同但有区别的责任”原则。

　　中国航空运输协会首席法律顾问、中国民航科学技术研究院政策法规所所长解兴权告诉《中国经济周刊》，欧盟排放交易体系以2004—2006年排放的年均值作为配额总量来指导2012—2020年的分配依据非常不合理。与发达国家航空业几近饱和的状态相比，此举无疑制约了处在高速发展阶段的发展中国家航空业的发展。由此带来的发达国家与发展中国家的不公平现象“显而易见”。

　　对此，戴贝克“并不认为这不合理”：因为欧盟在设置配额和标准的时候考虑到了高速发展的航空企业，并为此预留了空间。欧盟遵守了“共同但有区别的责任”原则，因为该法案适用于国家而不是针对单个的航空公司，每个国家完全可以针对本国的航空公司采取举措，所以这个法律不但没有违反《芝加哥公约》和《京都议定书》，反而是完全遵守这两项法律和联合国气候变化框架公约的相关规定。

　　而就起诉本身而言，中国航空公司还面临比美国复杂得多的诉讼程序。目前欧盟公布的33家中国航空公司分属10个不同的欧盟成员国管理。其中，中国航空、东方航空、南方航空和海南航空分别由德国、法国、荷兰和匈牙利负责，而不像美国起诉的3家航空公司归属地都在英国。

　　根据该法案规定，如果其他国家坚持“对抗”。待2012年1月1日法案正式生效后，将进行“强迫交易”，且对违规者征收“十倍罚款”，接下来的处罚还包括“停航”和“扣飞机”。

　　柴海波坦言，胜诉的难度确实很大，毕竟在欧盟控告他们自身的法律不合理有很多天然的屏障，现在要做的就是联合一切力量“团结奋战”。

　　9月27日，俄罗斯联邦运输部与中国民用航空局同时公布了反对欧盟做法的共同声明，指出中俄双方反对就航空排放采取任何单边、强制性、未经双方同意的做法，认为欧盟将航空纳入排放交易体系，侵犯了其他国家的主权，对国际航空运输造成极为不利的影响。

　　“毕竟，如果这项法案受到中、美、俄三个大国的联合反对，这看似严厉的法案也是形同虚设。”柴海波说。