３月２９日，北京地铁１号线国贸站一名乘客进入运营轨道正线，造成列车紧急制动，该乘客后被抬上站台。记者统计，自２０１３年以来，北京地铁各条线路发生２０多次“乘客主动或意外进入地铁轨道”的突发事件，大部分发生在仍没有安装屏蔽门的地铁１号线和２号线。

记者了解到，上述两条地铁老线路的屏蔽门初步设计方案，虽已获得北京市发改委的批复，正式进入招标阶段，但何时进入施工阶段仍然难以确定。对于在国内有着悠久历史的北京地铁１、２号线，装个屏蔽门为啥这么难？

地铁１、２号线成“乘客进入轨道”高发区

３月１４日，北京地铁１号线万寿路站，一名乘客进入运营轨道正线；今年２月，一名男乘客在北京地铁１号线五棵松站跳下站台死亡……记者根据北京地铁运营方的官方信息发布统计，自２０１３年１月至２０１５年３月，北京地铁各条线路发生“乘客主动或意外进入地铁轨道”的突发事件，超过２０次，其中大部分发生在建造历史较为悠久、没有安装屏蔽门的北京地铁１号线和２号线。２０１３年以来，这两条地铁线路发生的乘客进入轨道事件，占到北京地铁所有类似事件的四分之三。

记者发现，北京地铁１号线和２号线的乘客进入轨道事件中，有“意外”也有“人为”。２０１３年３月１日，一名女乘客突发疾病，掉下１号线建国门站站台，１３２８次列车司机及时停车，才未伤及乘客；２０１３年２月６日，一名醉酒乘客掉下２号线北京站站台，４分钟后，工作人员将其救上站台。在“人为”进入轨道的事件中并非全部发生伤亡，不少人跳入地铁轨道后，最终被工作人员救上站台。然而，他们对地铁正常运营秩序造成很大影响。

有关部门四年前承诺“所有线路将安装屏蔽门”

近年来，国内各大城市迎来地铁建设高峰，在各个城市新设计或新开工的地铁线路中，绝大部分站台都安装了屏蔽门系统。

中国道路运输协会秘书长王丽梅向记者表示，地铁是城市交通体系的重要组成部分，缺少屏蔽门对于地下交通的影响，会波及到对整个交通系统。

在北京，有关部门早在２０１１年就承诺，将从２０１２年开始对地铁１号线和２号线实施屏蔽门改造。可实际上，２０１２年１号线和２号线的屏蔽门改造并没有太大进展。２０１３年１１月，北京市交通委运输局表示，１号线和２号线车站将加装屏蔽门，已在进行前期安排准备，但因为是运营历史更长的老线路，改造的难度会比较大。

２０１５年北京市两会期间，相关部门再次表示，正准备对１号线和２号线实施屏蔽门改造，但仍然没有给出具体改造完成时间。

装个屏蔽门为啥这么难？

２０１５年春节期间，北京地铁因设备大修，对１０号线呼家楼站进行封站。对此很多乘客提出，为什么１号线和２号线不能采取类似措施，在客流量下降的时间段实施屏蔽门改造？

对此，相关主管部门和专家表示，在地铁老线路加装屏蔽门，改造难度很大。北京地铁运营方向记者介绍，由于１、２号线建设年代太早，若加装屏蔽门，土建改造和设计安装施工难度特别大，受限因素特别多。再加上夜间施工也就３个多小时，站台面积小，各专业交叉，所以需要统筹考虑进行安排。在应急、施工方案稳妥之后，才能进入施工阶段。

据了解，加装屏蔽门的工程，有安全要求高、施工周期长、涉及专业多、工程难度大等特点。而且，屏蔽门门体安装完成后不能立刻投入使用，还需要经过机房设备改造、车站综合显示屏改造、连续５０００次开关门试验等程序，以及调试确认满足手动投入条件、车载信号系统改造等步骤。

北京市交通委运输局相关负责人此前对记者介绍，之前北京地铁１３号线和八通线在进行全部车站屏蔽门主体安装及配套改造工作时，进行了大量的试验。其中，仅１３号线光熙门、柳芳、北苑三站及八通线管庄站，就完成过５０００次连续开关门试验。

对此，王丽梅认为，北京地铁１号线和２号线每天的承运压力巨大。“安装屏蔽门的施工需要时间，客流量高度密集的时间段不适合施工。北京地铁是世界各国城市地铁中安全标准最高的，但客流量巨大的国情增加了解决问题的难度。”

长安大学公路学院城市轨道交通工程系教授彭辉告诉记者，地铁每天运营前（凌晨４时到５时），工作人员都会对屏蔽门、车门等进行检测，这些都已经列入地铁日常工作。由于每天检测维护屏蔽门需要不少时间，不少专家表示，如何利用夜间几个小时，在一段时间内进行屏蔽门的改造、试验，确实给北京地铁出了难题。

王丽梅说，要想尽快落实地铁１、２号线“屏蔽门”的安装，相关部门要进一步积极评估，研究适合施工的时间段，避免影响客流而引发新问题。（参与采写人员：实习生刘雅萱、梁天韵）