产业发展仍有红利

“汽车销售的同比增速不乐观,主要是因为2016年、2017年两年销量基数太大。受购置税优惠政策影响,2016年汽车销量增速高达13.7%,透支了汽车市场的未来需求。经济增速放缓、经济形势不确定性等因素也会降低消费者的购车需求。”周毅分析认为,汽车销售的金九银十传统是相对于7月份、8月份来说的,严格来说并没有被打破。“通过数据可以看出,今年9月份、10月份销量仍比7月份、8月份增长16%。且往年11月份、12月份也会有不错的增长,随着网购及‘双11’影响深入人心,预计也会有不错的环比增长。”

中国汽车流通协会会长沈进军认为“天花板”会有,但并不一定是3000万辆。“汽车销量的升降是周期性的,这一情况,既有内在因素,也有外在的因素。”他判断,对标美国车市,1750万辆的年销量是峰值,1650万辆的年销量是低值,整体数据在这两个点之间徘徊。中国汽车产业也不可能始终保持增长,汽车市场的发展终将碰触“天花板”。

周毅表示,汽车产业发展与多因素有关,既取决于汽车产业发展周期、宏观经济环境,还受汽车产业政策影响,也离不开消费升级的需求驱动。在当前形势下,年底前汽车销量很难有实质性复苏,2018年汽车销量大概率在2800万辆至2900万辆之间。长远来看变数很多,即使不考虑短期刺激政策,3000万辆也肯定不是“天花板”,从城镇化进程和全国汽车保有量来看,中国的汽车产业发展仍有红利。

全国乘用车联席会秘书长崔东树表示,汽车行业会有“天花板”但远没有到来。汽车的人均保有量比较低,再有20年才会到达所谓的“天花板”。

北京新场科技创始人王彦敏认为,需求侧的结构性变革,也是汽车销量下降不容忽视的因素。共享用车的习惯一旦产生黏性,特别在北上广深这样的一线大城市,人们更多地会追求“用车”本身的价值,并非一定要通过拥有所有权的方式。

新能源车企须居安思危

10月份新能源汽车产销分别完成14.6万辆和13.8万辆,比上年同期分别增长58.1%和51%,略低于9月份同比增速64.4%和54.8%;1月份至10月份,新能源汽车产销分别完成87.9万辆和86万辆,比上年同期分别增长70%和75.6%,略低于1月份至9月份比上年同期增长73%和81.1%。

周毅表示,10月份新能源汽车销售数据持续上涨,但增长幅度略有下降,补贴的边际刺激作用减弱。可以预见,新能源汽车产销增速在补贴退出前仍会在一段时间内保持高速增长,但增速会呈不断下降趋势。

相比于传统汽车销售惨淡,大力发展新能源汽车,已成为车企在中国市场保持增长的有效途径之一。大众汽车集团(中国)总裁兼CEO海兹曼称,大众明年将与合作伙伴在中国共同投资超过40亿欧元,用于包括电动汽车、互联互通、移动出行服务、研发、高效生产流程及新产品开发等领域。到2020年,大众计划在中国市场交付约40万辆新能源汽车。

“长远来看,新能源汽车仍面临挑战。”周毅认为,补贴退出时间临近,车企虽已有预期,但对残酷性还未有充分预期。补贴退出后,成本的降低只依赖于规模效应和技术进步效应这两个方面,技术进步效应还远未达到能覆盖补贴退出的部分,规模效应有“天花板”存在,况且补贴退出后规模效应反而会出现下降,可能产生恶性循环。因此,若新能源汽车成本仍远高于消费者预期价位,规模和实力弱的车企恐面临被淘汰的结局,造成产能过剩和资源浪费现象。

此外,预计奔驰、奥迪、保时捷新能源汽车产品都将逐步登陆中国市场,这些品牌凭借在传统燃油车领域的资金和技术积累,对本土品牌将产生严重的冲击。在合资方面,放开股比限制后,国外车企在中国业务中话语权和控制权会进一步提高,同时国外车企很难与本土车企共享、共同研发核心关键技术。周毅建议,本土车企必须增强危机意识,努力提升技术水平,打造适合中国市场的新能源汽车品牌。

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