对供应链压价已至疯狂？

由于新能源汽车行业的长期内卷，整个汽车行业已进入“增收不增利“的阶段。

乘联会日前发布的数据显示，2023年汽车行业收入达10.1万亿元，同比增长12%，但利润仅5086.3亿元，利润率仅为5%。今年1月至8月，汽车行业利润率跌破5%，为4.7%，低于下游工业企业利润率6.2%的平均水平。

今年1月至8月，汽车行业的价格战导致新车市场整体零售累计损失1380亿元。车企们以价换量，整个产业链也感受到了压力。下游的汽车经销商普遍存在现金流赤字经营和资金链断裂风险加剧的情况。

一些汽车零部件供应商被汽车制造商强大的议价能力压制，车企要求供应商大幅降价，甚至压到成本线以下。

今年9月，有汽车博主爆料，“车企或代工厂商们对供应链的压价已经到了疯狂的地步。比如，一个刚刚谈好的价格，领导不满意，可以马上来一次招标，再次把价格大幅下砍，要么做，要么出局。”

该博主称，对于供应商而言，如果不做，工人工资照发、设备折旧无法摊销、现金流压力巨大，则是大亏损。如果做，没有利润，但可以养活工人、设备折旧得以摊销，现金流可以转起来，但是，这是持续失血的局面，如果不能熬死对手，其结局就是自己被熬干。此外，因为账期未结的缘故，在合同签订之后，已交货的零部件也适用于新签订更低的价格，对于零部件厂商来说，经营压力也会更大。

另据多家媒体在今年上半年报道，某知名新势力车企在一季度业绩亏损后，对供应链疯狂压价，不同意就重新招标，该车企的一家供应商曾对媒体表示，在约谈中车企甚至打算把价格压到成本线以下。双方在几轮谈判中来回拉扯，最后零部件价格再度下探，以贴近成本线的价格供货。

如果零部件供应企业与整车制造企业是一个集团的，那更要顾大局了。今年10月，上汽集团新任总裁贾健旭在内部讲话过程中曾多次提及降本的重要性。针对整车零部件和企业之间的博弈，贾健旭单刀直入地说，“零部件公司别再想着赚钱，所有企业要支持整车”。言下之意，上汽集团自己孵化的零部件供应商要“让利”，要无条件支持整车发展，以整车企业的发展为主。

有业内人士指出，车企在无法承担降价带来的成本负担之后，必然会转嫁给供应商，继而影响服务质量，最终影响用户体验。

极致内卷之下，无人得利？

自2023年初特斯拉率先降价后，中国市场的汽车价格战已持续两年。从自主品牌到合资品牌，各家车企不断推出降价政策，只为提升市场份额。

这场持久且激烈的价格战，对于汽车行业，尤其是上游零部件企业而言都是一场无尽的征途。对汽车零部件企业最直接的影响是来自整车厂的“压价”，大多数车企以及上游零部件企业实际上已处于严重亏损状态。市场价格混乱，车企对零部件供应商的付款周期延长，整个产业链都受到了冲击。

今年以来，博世、采埃孚、法雷奥、博泽等汽车零部件巨头，接连宣布裁员计划。“以前的降本，是通过提升工艺和生产效率来实现”，一位材料供应商在媒体采访中表示称，汽车产业链中，很多零部件已非常成熟，“提升工艺的方法并不多，最直接且最快的降本方法一定是降低材料的等级。”

于是，当车企为了降低成本，将降本的压力转嫁到供应商时，一级供应商自然会考虑把降本的要求层层下压，从二级到三级供应商，最后压到材料供应商。

“一旦卷向了材料成本线，那产品质量能不能得到保证就难说了。”上述材料供应商向媒体透露。

汽车价格战，如今也让汽车厂商们倍感疲惫。长城汽车董事长魏建军曾公开表达了对价格战的质疑，“超出常规的降本，逼得一些厂家偷工减料，甚至造假。一旦引发质量危机，最终还是由消费者买单。”

吉利控股集团董事长李书福也认为，“价格战越打越便宜，质量越打越差，服务体验越来越差，走下去企业就完蛋了。”

无底线、无休止的“内卷式”恶性竞争，伤害的最终是整个行业。眼下，汽车行业正在加速洗牌，贴身肉搏的阶段尚未结束。在价格战愈演愈烈的情况下，供应商们要走出困境，或许还需要经历一段艰难的路程。

• 上一页
• 1
• 2
• 全文阅读