站在上海市域铁路调度中心巨大的电子屏幕前，徐敢锋的手指向一片尚是虚线的线路图——屏幕上，代表上海机场联络线的光点平稳移动，虚线则标记着等待接入的长三角跨域线路。

“我们要的不是各建系统再对接，而是‘一个票务系统打通全域’。”这位环沪轨道交通运营有限公司（下称“环沪公司”）董事长说，“真正实现‘一票通达’，让乘客从刷卡进站到抵达目的地，全程无需在省界换车、换乘，甚至感觉不到省界的存在。”

用同一张票、同一个码，从上海进站，一路坐到苏州、嘉兴或太仓——5月，长三角主要领导座谈会前夕，记者在上海市域铁路调度、运营和技能培训基地，听到了这个正在从规划走向现实的承诺。

打破无形之墙

嘉闵线北延伸、南枫线—枫南线……在长三角，多条跨省域路线或已破土动工，或正在铺设轨道。然而，真正的障碍从来不在钢轨之下。

已贯通的上海地铁11号线，乘客前往江苏昆山，仍需下车、出闸、再过闸。名义上的“贯通运营”，在现实中仍是“人的换乘”。

那道无形的行政壁垒，依然清晰。

“我们的方式，肯定不能再让乘客在省界下来，再去换另一部车。”徐敢锋说得直接。他身后的环沪公司，是一个特殊产物——2024年12月，由沪苏浙两省一市共同出资组建，专为打破轨道交通的“省级壁垒”而生。

“这个公司，你可以说它是上海的，也可以说是江苏的、浙江的。”徐敢锋顿了顿，“这可能是改革过程中的一种全国首创。”

变革围绕两个关键词展开：“硬联通”与“软联通”。

前者是筋骨，要求统一技术标准、车辆制式，确保列车能跨线飞驰；后者是血脉，涉及票务、调度、应急、服务标准的全面统一，目标直指“一票通达、无缝换乘”。

对乘客而言，体验可归结为两点：快和便捷。

快，依赖于时速160公里级别的沪苏嘉城际铁路，速度远超普通地铁。便捷，则意味着“一张票要能够完全通达”——从任一城市的进站闸机刷入，就能在另一城市的出站闸机顺利出站。

眼下，有关方面正全力推进“一码通行”。真正的“一码通行”，需要轨道、车辆、调度、票务的深度整合。上海市交通委负责人透露，跨区域“一码通行”已与合肥等城市完成测试使用。

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