中欧班列，是“一带一路”建设中的标志性成果，被形象地称为“钢铁驼队”。

浙江自然不会缺席。2014年，首趟“义新欧”（义乌－马德里）铁路国际货运班列在义乌鸣笛开行，该班列运载82个标箱出口小商品，将贯穿新丝绸之路经济带，奔向13052公里之遥的西班牙。如今，“义新欧”中欧班列早已实现常态化运行。

这些年，各地中欧班列大面积开行，新丝路的跑道越来越宽，但同质化竞争也越演越烈，为争抢货源甚至还打起了价格战。尤其是随着财政部补贴退坡政策的推进，很多人开始明白，谁能更早形成市场化运营机制才会是真正的赢家。

在这样的背景下，11月14日，第五届世界浙商大会的专题活动——“一带一路”国际枢纽暨长三角中欧班列高峰论坛上，浙江、江苏、安徽三省中欧班列平台共同签署了一份《长三角中欧班列高质量一体化发展战略合作框架协议》。这份协议透露出一个重要信号：运行8年多来，中欧班列正从激烈竞争转向合作共赢。

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长三角中欧班列知多少

中欧班列遍地开花，长三角地区也不例外。我们先来梳理一下——

2011年3月，首列中欧班列从重庆开出。

2013年9月，中欧班列（苏州-华沙）首次开行，标志着长三角地区中欧班列实现零的突破。

虽然晚了两年，但长三角以其货源支持强劲、通关高效便利、产品辐射范围广等特点，构筑起了中欧经贸文化交流的“黄金丝路”。事实上，这一年，中欧班列运行非常清淡，全年只开行了80列。

之后几年，一列列“钢铁驼队”，从中国的西、中、东三条运输通道出发，其中东通道经东南部沿海地区由满洲里出境。长三角，就是东通道的“主角”。

“义新欧”班列、连云港班列、合肥班列、南京班列、徐州班列……从零起步，长三角区域内的中欧班列陆续开通俄罗斯、白俄罗斯、波兰、捷克、德国、西班牙、英国、拉脱维亚等超过8条运行线路，通达欧洲8个国家15座城市。

从区域内开行的城市统计来看，有苏州、义乌、合肥、南京、上海等多地，遍布长三角三省一市。

长三角中欧班列为何如此之多？作为中国经济最发达的地区之一，长三角生产制造企业集聚，民营企业活跃，几百万种商品销往全球，区域商品外销需求旺盛。

以“义新欧”中欧班列为例，创下了许多第一：运输线路最长、途经国家最多、国内穿过省份最多、境外铁路换轨次数最多……

截至目前，“义新欧”中欧班列累计往返运行近900列，集聚上海、江西、安徽、江苏等8省市近2000种商品，浙江本地货源比例超75%，国外辐射欧亚大陆37个国家和地区，实现丝路沿线主要贸易国家与地区的全覆盖。

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外部市场传导的压力更大

长三角区域内的中欧班列如此密集，相互之间的竞争不可避免。

“肯定有，但不是那么严重，因为我们在早期就意识到要差异化发展。”义新欧贸易服务集团有限公司董事长冯旭斌说，这种差异化，一方面来自货源的不同，另一方面来自运营方之间的沟通。

长三角区域的中欧班列各有特色。比如，义乌是全球小商品集散中心，“义新欧”是小商品进出口为主的中欧班列；苏州出发的中欧班列主要开往华沙，以IT产品为主；由南京始的中欧班列主要开往莫斯科方向，作为苏州的货源补充；合肥出发的中欧班列则主要开往汉堡，以家电和机械配件为主。

相比长三角内部竞争，外部市场传导进来的压力更大。

“从上半年统计来看，长三角城市中欧班列的发车班次下降明显，如‘义新欧’班列共发运141列，同比下降1.5%；连云港中亚班列共发运194列，同比减少46.3%……”中国国际货运代理协会国际陆桥工委秘书长林备战说，长三角中欧班次减少的原因在于货源，大家都在拼命吸引货源，导致出现了个别恶性竞争。

那么，丢失的那些货源去哪了？

“就拿成都开行的中欧班列来说，上半年就开出了1041列，同比增长18.7%。值得注意的是，以成都为代表的西部城市中欧班列的发展势头非常猛。”林备战说。

长三角的货源，为何跑这么远去西部？原因很简单，价格。

很多城市的中欧班列为了扩大市场份额和占有率，就通过补贴的方式拉低市场价格，而货源往往是“用脚投票”。

为此，中欧班列降低或者取消补贴的呼声渐起。有消息称，2020年国内将全面取消地方财政对中欧班列的补贴，进行全市场化的运营。

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三省联手有什么好处

这一次，三省决定联手。

11月14日，作为第五届世界浙商大会的专题活动之一，“一带一路”国际枢纽暨长三角中欧班列高峰论坛上，浙江、江苏、安徽三省中欧班列平台共同签署了一份《长三角中欧班列高质量一体化发展战略合作框架协议》，旨在增强长三角区域中欧班列运营主体的战略合作。

“与其竞争，不如合作。”浙江省商务厅相关负责人解释说，随着国内中欧班列的快速发展，竞争也日趋激烈，各地中欧班列发展已经进入到关键期和机遇期，长三角各省市已经开始思考如何推动中欧班列的高质量发展。

面对长三角区域中欧班列开行情况各异、发展不均衡等现象，长三角区域有必要搭建沟通平台，加强省市间合作交流，保持沟通联络，错位协调发展，避免重复开行和同质化竞争。

“各地的货源不同，目的地有差异，这代表着可以实现资源共享，优势互补。”冯旭斌说。

但也有人认为，如果只是简单当作是互相“拼货”，那意义则不是很大。

从协议内容本身来看，其实体现在这么几个方面——

资源优势互补。各地有省内产业优势，海外经贸优势，可以根据始发国、途经国、目的国合作基础与各自诉求，共同积极探索“物流+”多模式发展，甚至为一些产业设计定制化服务，如运输时效保障、分拨短驳服务、货权担保留置等。

避免同质化竞争。从线路来说，防止中欧班列重复开行；从价格来说，大家不要打“价格战”抢货；从创新来说，跨境电商、货运专列、运贸一体化等新模式可以经验共享。

最后，很重要的一点是抱团。不论是义乌，还是连云港，很多货源都在分流出去，大家明显感受到了西部等城市中欧班列的压力。

面对中欧班列“洗牌”，长三角联手也是形势所逼。