作为坐拥逾10万家本土汽车零部件企业的汽车大国，我国创造了全球80%以上的零部件供应。身处全球供应链的核心节点，中国汽车零部件对全球产业影响已经远超自身体量。
一场突如其来的疫情严重威胁人民群众的生命健康，也给中国汽车产业带来较大不确定性。而正当中国疫情日渐好转，复产、供应、物流等危机逐渐化解之时，欧美疫情的日渐升级，却对国内喘息甫定的供应链造成了二次冲击。 近日，江苏地区某轿配厂供应商从业人员向记者透露，此前受国内疫情影响，公司一季度订单骤减，2月份、3月份国内业务大约下降了七八成。随着国内疫情防控逐渐企稳，就在公司复工复产逐步走向正轨时，海外疫情却使得国内汽车供应链“漏屋再逢连夜雨”。 据《证券日报》记者不完全统计，截至3月31日，欧、美、日、韩等整车制造业集中地已有累计超过120家汽车工厂处于停产状态。同时，包括福特、通用、菲亚特克莱斯勒等行业巨头，均决定将旗下北美工厂停产计划延长至4月份。另外，丰田也将在4月3日停产多条日本本土生产线。 随着全球范围内汽车产业按下暂停键，“从4月份起的大部分海外预订单现在都被取消了，而外贸业务占到了公司销售比例的30%左右。”江苏地区某轿配厂供应商从业人员表示，外贸订单大量削减的业务量，将会沿供应链进行传导，“接下来我们对上游供应商，尤其是原材料的需求也会减少。” 汽车供应链遭遇二次冲击 “人到岗了，订单撤了” 压力的传导如同多米诺骨牌，整车企业复产难和下游供应商订单减少，最终将对上游供应商造成双重打击，而这已成为国内零部件中小供应商经营现状的缩影。 “我们属于汽车供应链的一环，主机厂停产或延期复工，整个汽车产业链上中下游的拉动计划都会被影响到。”广州地区一家整车线束供应商负责人在接受《证券日报》记者采访时表示。 在风险来临时，各级供应商当然不希望被替换，尽快地保证复工复产成为众多供应商的当务之急。“工厂2月份复工后只能维持单班生产，3月份以来努力地在找人招人，刚刚恢复双班正常状态。但美国、墨西哥、西班牙等在内的欧美工厂都直接取消了4月份起的订单。”用他话来讲，“人是到位了，但单子又没了。” 据记者观察，目前欧洲、日韩很多零部件企业、大部分汽车企业都已宣布停产或部分停产。尽管大部分整车企业进口零部件库存普遍较高，但如果这些国家和地区由于疫情恶化导致零部件企业、材料企业进一步停产停供，国内汽车和零部件复产将面临直接冲击。 资深汽车分析师林示表示，各大主流汽车企业的供应链体系中，散布着大量的国内零部件企业。或许在一级供应商中没有国内企业身影，但是二级、三级供应商乃至原材料商中必定有国内零部件企业参与。 值得一提的是，未来即便各大车企能在已宣布的停产期限后顺利复产，也不会马上恢复至正常状态，爬坡期间相当于也是国内供应商的生存“耐力赛”。 事实上，面对外贸订单的骤减，上述海内外业务兼具且以国内业务为主的一级供应商尚有回旋余地，但对于体量较小且依赖外贸业务的中下游供应商，或只能被迫停产等待订单量恢复正常。“外贸订单被砍的严重的厂子，已经陆续宣布降薪裁员了。要么只保留研发和核心人员，要么就半停工乃至直接关张。”上述供应商负责人告诉记者。 | 
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