这些带来了什么改变？

总台央视记者 高琦：我在位于拉萨市中心的一个农贸市场里，看到琳琅满目的蔬菜品种跟内地并无二致，而且这里面相当一部分都是通过铁路运来的。

拉萨市八一农贸市场管理服务部党支部书记 德吉卓嘎：以前我们这边最多就是三十几种蔬菜，目前蔬菜的品种已经达到100多了。

西藏某药品企业副总经理 才旺朗杰：我们现在发往全国各地的所有药品都是通过铁路运输。

这些变化都是铁路运输让物流成本降低带来的红利，这一红利还持续发力，让更多企业受益。

北京交通大学系统科学学院教授 徐猛：青藏铁路让高原地区的物流运输成本降低，更深地融入了全国大市场，从而获得更多市场和商贸的机会。

除了物流，青藏铁路成绩单的另一部分：20年进出藏4200万人次，对当地的经济发展作用也不可小视。

北京交通大学经济管理学院教授 周辉宇：内地的这一些技术人员、教师、医护人员，还有创业者，可以通过青藏铁路进入西藏地区；藏族青年可以通过青藏铁路去内地求职或者求学，这样他可以带回技术、资金、新的观念。像这样，物流和客流并行双向的发展，跑活了整个高原经济的大循环。

20年，4200万人次，如果说它改变的是人和高原的距离，还有高原上人和人的距离；那么1亿吨货物，改变的就是高原与全国市场的距离，很多人的生活因此而改变。

拉萨市湘菜馆老板 田德要：我2021年开菜馆，现在我在拉萨有两家店了。

拉萨柳梧社区书记 达瓦桑布：日喀则也好，山南也好，包括林芝，想去马上就走。

青藏铁路的魔力像水一样，漫过了沿途大大小小的每一站。当我们把目光从“铁路沿线”转向“沿线中心城市与非中心城市”时，一个反直觉的发现浮出水面。

北交大的学者把沿线城市扒了个底朝天，分成了两组：一组是“优等生”中心城市（拉萨、西宁），一组是“潜力股”非中心城市（格尔木、那曲等）。结果出人意料！无论是在人均国内生产总值上的拉升，还是在城乡收入差距上的弥合，青藏铁路给“潜力股”带来的红利，全都大于“优等生”。也就是说，这条铁路没有让强者通吃，而是实实在在托举了那些看起来不起眼的小地方。

那曲，青藏铁路最大的受益地区之一，GDP从2006年的32亿狂飙到2025年的267亿。那曲的物流园区更是直接创造了装卸、运输、仓储等3000多个岗位。

那曲出租车司机 次仁顿珠：夏天旅游多，八月份挣得最多。

那曲咖啡店老板 达杰：以前咖啡店也很少，酒吧也很少，现在啥都有了。

那曲公交车司机 多杰扎堆：以前看牛羊，收入不高。目前人都到这边来了，有些开车，有些在餐馆上班。

再看雁石坪镇，这个海拔4700米的小地方，有了铁路站点，路边的餐馆、旅馆、洗车店也逐渐多了起来。在这些看似偏僻的小地方，铁路的开通不仅仅是方便了人们出行，更给当地带去新业态，让人们有了更多工作的选择。

更关键的是，北交大的徐猛团队研究发现：青藏铁路开通后，铁路沿线并没有出现经济学家们关注的“中心城市虹吸”现象，相反产生的是扩散效应。

徐猛：青藏铁路让这些非中心城市变成了“节点城市”。这些节点城市能吸引劳动力，并形成优势产业聚集。

从西宁到格尔木，从格尔木到拉萨，再到日喀则，甚至更远。青藏铁路从一开始就不是一条线，而是一张徐徐铺开的铁路网。

这条铁路修了半个世纪，跑了20年。它真正改变的绝不只是多久能到拉萨，更是生活在青藏高原这片神奇土地上千百万人的生活。

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