核心提示

    7月1日开始，湖北武汉“六桥一隧”ETC(“不停车电子收费系统”的简称)收费方案正式实施，结束了实施9年的年费制路桥收费模式。车主在机动车上免费安装电子标签后，每过一次桥隧，费用会从车主预存的款项中自动划走。经常过桥隧的车主，也可以选择交年费。然而，这种高效便捷的收费措施，却引来了不小的争议。

    方便收费还是推高物流成本？

    综合其他涨价因素，水产品价格最高上调30%—40%

    7月12日，记者到武汉最大的农副产品批发市场之一的白沙洲农副产品大市场实地调查。

    市场多位批发商反映：武汉实行ETC收费后，农副产品运输成本增加了。

    据测算，实施ETC收费方案后，除公交车、出租车和摩托车外，机动车年费涨到了过去的2倍到3倍多。这对一些经常过

    “用ETC收费，对我们的负面影响太大了。”白沙洲农副产品大市场一家鱼行的老板刘少新对新的收费方式很是不满。他告诉记者，以前，外地运输鲜活农产品的货车进城可以走免费的“绿色通道”，进城后在城内过桥也是免费的。用ETC收费后，机器收费认车不认货，运鲜活农产品的货车过桥照样得缴费。“比如，一辆载重5吨的车，过长丰桥要交24元，过天兴洲大桥又要交24元。一个来回，仅路费就多了96元。”这些天，这家鱼行每天有6辆运输车运送产品，单日增加费用近600元。

    增加的路费，自然被计算进了水产品的售价中。而前来市场批发水产品的车辆，同样要计次缴纳通行费用，层层累加之后，综合其他涨价因素，水产品的价格最高已经比此前上调30%—40%。

    “运输成本增加，市场的供给量减少了。一些蔬菜如小白菜、空心菜等，价格有时会翻倍。”白沙洲农副产品大市场内中发商行的彭经理说，新的收费方式实行后，许多菜农的卖菜积极性受到了影响，供给量出现波动。

    “最近，国家一直说要平抑物价，现在的情况却是我们不得不抬高价格。”白沙洲农副产品大市场内另一家鱼行的老板陈乾军也颇有些无奈。

    国家统计局湖北调查总队和武汉市统计局的最新数据显示，6月份，武汉市CPI同比上涨6.4%，创近3年来新高。这种情势下，物流业者纷纷表示，希望政府对ETC收费方案作出适当调整，为农副产品等关乎民生的物流车辆“减负”。

    武汉一位负责市场管理的干部陈先生也建议：“实施ETC收费后，为避免大量车流集中到武汉长江大桥等不收费的‘老三桥’，交管部门对‘老三桥’采取了更严格的管制措施，特别是货车能通过‘老三桥’的时间比过去更短了。但ETC收费实施后，包括‘老三桥’在内的交通拥堵已大大缓解，政府是否可以考虑适当延长货车通行‘老三桥’的时间？”

    缓解拥堵还是“三镇割据”？

    部分车主开始选择公共交通或拼车出行

    7月11日，记者采访了武汉长江二桥上的一位执勤民警，他认真地说：“实施ETC收费以后，长江二桥上的车流较以往大幅减少，我认为ETC收费对缓解交通压力、方便市民出行和低碳环保起到了很大作用。”

    原来拥挤的车流上哪去了？

    “汉口的小吃很多，以前我很喜欢开车到汉口，只是为了吃一碗味道正宗的米粉。7月1日之后，我肯定不会这么随意过江了。”住在武昌的谢先生告诉记者。像这样“可过可不过”的情况，多数车主选择了不过江。

    另外，“没急事就坐公汽或打的”，是不少私家车主的“明智选择”。

    7月11日，记者在长江隧道入口处发现了车主们“拼车过江”的新招。只见一位市民把私家车开到路边，随即上了另一辆停靠路边的小车。记者上前询问，发现小车内已挤满5人。车主说：“我们几个是同事，每天上班都要过江，过去是一人开一辆车，现在油价在涨，又实施ETC收费，就拼车上班。”

    据武汉市官方通报，7月1日ETC收费实施首日，“六桥一隧”共通过车辆36.7万辆(截至当晚18时)，比6月24日(同为周五)车辆数量下降了11%。缓解拥堵效果明显。

    这印证了去年6月26日， “武汉市贷款建设城市道路桥梁隧道车辆通行收费标准听证会”上的“正方”观点。

    听证代表、武汉市政协委员宋玉说：“ETC收费有几方面好处：第一，利用经济杠杆的作用调节过江的交通，能缓解城市交通的压力。第二，符合低碳经济和两型社会建设的要求。计次收费减少了过桥车辆，客观上对公共交通提供了畅通的道路条件，从而能更好体现城市公交优先的发展与城市发展理念。”

    不过，一些武汉市民对这一效果的理解，却是“划江而治”、“三镇割据”。

    选择“拼车出行”的那位车主说：“路桥收费是应该的，但不该这么收。搞得大家能不过江就不过江，这是限制武汉经济发展的一种模式。”有些专家也直言，目前的ETC收费方案可能割裂武汉市经济地理的统一性，对武汉经济发展有一定负面作用。

    市场管理者陈先生走访了辖区一些商户后告诉记者：“目前ETC收费对商业的影响已经有所显现，一些在汉口经营的商户原本打算在武昌、汉阳开设分店，考虑到物流成本上升，他们又决定收回投资计划了。另外，过桥费用上升也影响到这些商户的人员稳定。”

    私家车主张先生说：“其实公交优先、绿色出行，大家都是支持的。明年底，武汉的过江地铁就投入运营，相信，那时有很多人更愿选择乘地铁过江。”

    随着众多在建交通基础设施的竣工，ETC对武汉三镇人流往来的负面作用，在不久的将来有望逐渐降低。

    收费是涨了还是降了？

    车主要为人员工资等“运营成本”买单

    家住武昌的吴先生工作在汉口，每天都得开车过武汉长江二桥或长江隧道。7月1日前夕，他赶紧到武汉市城市路桥收费管理中心给车子装上了电子标签。在收费方式上，他选择了年票制：“如果按次收费，一来一回就得16元，一年365天，我有200多天要过江，算起来要3000多元，还是年票2100元相对便宜点。不过比起过去980元一年，还是涨得太多了点。”

    不过，在汉口某医院工作，也住在汉口的舒先生却说：“我一年过江也就20趟左右，实施ETC收费对我来说是好事，以前过多过少都要交980元年费，现在选择按次缴费，一年才花300多元。”

    据悉，2002年10月，武汉市废除原有的计次收费方式，实施年票制，称为武汉市贷款建设城市道路桥梁车辆通行费。武汉中心城区车辆必须购买通行年费，而远城区、外地车辆可以选择在入城时购买次票或通行年费。

    武汉市政协委员宋玉说：“过桥缴费、不过桥就不缴费，实施ETC收费充分体现了用者付费的原则和车辆通行费征收的公平性。”

    实行ETC收费后，有的车主过江费用涨了，有的车主过江费用降了，但据物价部门预测，桥隧收费的总额还是提高了。

    从物价部门提供的数据中，记者发现，现在收费的“六桥一隧一线”建设成本为141亿多元。但这个建设成本中，距市区较远、市民使用率较低的三环线和天兴洲大桥建设成本就高达76亿元，占总成本的一半多。而这“一桥一线”并不是车主经常通行的线路，但在本次价格调整中，却与市内中心线路捆绑计价收费，无论是年票还是计次收费。

    大多数车主对“收费还贷”并不陌生，也并不反对，但关键是收多少，还什么？

    早在ETC收费方案出炉之前，武汉市民就议论纷纷，新增加的ETC设备及其维护、使用成本是否也会转嫁到车主头上？而这一怀疑在去年的听证会上得到证实：根据听证会公布的数据，拟收费标准有关成本包括建设成本141.52亿元，未来30年内财务成本即收费期间应付利息总额213.12亿元，以及运营成本159.6618亿元。

    这个运营成本包括：动力费用18.22亿元，管理费用18.66亿元，维修保养及材料费45.29亿元，大修基金35.83亿元，包括ETC系统大修基金(3.9亿元)和三环线大修基金等，以及工资福利41.66亿元。

    原来ETC收费不仅仅是为了还贷，车主还要为人员工资等“运营成本”买单。而且，武汉市物价局成本监审分局的局长王德华明确表示，ETC收来的费用将优先保障运营费用，然后才是付息和还本。

    《城市道路管理条例》第十九条规定，市政工程行政主管部门对利用贷款或者集资建设的大型桥梁、隧道等，可以在一定期限内向过往车辆(军用车辆除外)收取通行费，用于偿还贷款或者集资款，“不得挪作他用”。

    中南财经政法大学廉政研究院院长乔新生教授说：“政府公开收费成本的做法，首先值得肯定，但成本的内容和结构并不令人满意。把运营成本摊入收费成本，这是养人还是养桥啊？”另外，让桥隧收费背上近160亿元“运营成本”的大包袱，还将大大延长为桥隧建设成本还本付息的年限，实际上增加了还本付息的总额。

    此外，武汉大学经济与管理学院副院长曾国安教授认为，在还贷压力大、财政收入不足的情况下，政府还可以尝试多种途径筹资，一是基础设施的利用，比如不影响景观或者可以美化景观的话，路桥、隧道、机场等可以采取竞争性招标的方式投放广告等；二是发行地方政府债券；第三，争取中央政府的补助；第四，争取国际金融组织的免息和低息贷款；第五，发行基础设施建设彩票。但从体制上看，改革现行的“分灶吃饭”的财政体制，实现地方政府事权与财权的平衡是让地方政府少借钱甚至不借钱，从而少收费或者不收费的重要条件。