车货匹配少空驶，加油仓储有优惠，贵州多方合力——

公路物流这样降成本(政策解读·聚焦)

中午时分，何开正把车开进了湖南怀化城郊的一个货场。趁着卸货的空隙，他打开微信和妻子视频聊天，刚满两岁的小儿子突然闯进画面，一声奶声奶气的“爸爸”，让这位长年在外奔波的货车司机心头一暖，恋家情结被彻底勾起。挂断微信，他立马点开手机上的车货匹配应用软件，定向寻找到贵州安顺老家的货源。

运气还不错，界面显示在货场附近有一批34吨的小青瓦要运往安顺关岭县，且出发时间就在当天下午。何开正给货主打了一个电话，不到5分钟，就以7000元的价格谈成交易。

一升油省5毛，高速过路费九五折

2004年，19岁的何开正从汽修工人转行成为一名货车司机，给当地拉散货的车主当代班司机。2011年，他终于凑够25万元首付，贷款买下一辆东风天龙重卡。前几年，何开正更多的时间是跟着熟悉的司机组团跑云南、广东等地的固定路线。“要先给货主交笔押金，差不多每人两万块。”2016年初，何开正在“货车帮”应用平台上注册了一个账号，尝试着用软件来帮忙找货。

在去往装货的途中，软件推荐了沿途的一个加油站，平台会员司机加0号柴油可以享受每升6.62元的优惠价格，他顺道给车加满了油。“一升大约优惠了5毛钱，一个月至少能省1200元。”在“货车帮”应用平台上，有3000多家合作加油站向会员车主提供优惠价格，并推出成本最优路线规划、热点加油站错峰设定等创新服务。

装完货，天色渐暗，何开正开了两个小时，抵达湖南与贵州交界的新晃收费站。过境车流量不算太大，但货车要在这里排队过磅。等了20分钟，何开正的车才来到收费亭。“这算比较顺利的，在省界收费站通关等一两个小时很常见，如果全国联网收费，就不用堵这么久。”他说。

他将一张蓝色ETC卡递给工作人员，计价牌显示收费288元。“这是折后价，全国各地基本都通用。”何开正用的是贵州高速发行的“黔通卡”，货运车辆过路费可以享受九五折优惠，月消费达到一定额度还有分阶梯折扣。贵州高速通行费用较其他省份偏高，一直是物流企业和车主反映强烈的问题。近年来，贵州出台多项优惠措施，促使全省高速公路实际收费已下降近10%。

缩短找货周期，降低放空风险

午夜时分，何开正把车开进凯里服务区，趁着天气凉爽，加上没有拉贵重货物，他决定就在驾驶室的卧铺上过夜。何开正说，食宿费和停车费也是跑车的一大开销，现在一些新建的物流园开辟了生活服务区，以相对实惠的价格为司机提供生活保障，还在园区里提供车辆检修、加油等一条龙服务。“上个月我在那里做了一次轮毂保养，价格还算公道，关键是不耽误工夫，歇一晚就把事全办妥了。”

货车驾驶室条件有限，不过卧铺区周围和车顶都挂了蓝色布帘，这是何开正去年跑西藏时在拉萨买的。“早想去西藏转转，一直没找到合适的机会，担心把货送过去却没货拉回来。”一次，何开正偶然看到平台上有单到西藏的货，而且显示回程的货源也充足，他果断接单并顺手买了份放空险，万一回来没拉到货还能减少部分损失。

“车主找货难、货主找车难的现象比较普遍，大量成本耗费在等货、配货上。”贵阳货车帮科技有限公司首席执行官罗鹏表示，货主与车主信息不对称拉高了物流成本。对此，贵州积极支持物流企业的信息化项目，以资金补助的方式带动社会资本投资现代物流园区信息化建设。此外，贵州还大力推进省级物流云建设，为货主、司机、物流企业及园区等用户，提供供应链管理、物流方案、物流金融等服务。

第二天下午，何开正把货安全送到了关岭县的一个工地，卸完货便直接回家吃晚饭。他算了一笔账，这趟近600公里的行程，过路费和油费的实际支出约为3500元，折扣优惠大约给他省下了100元过路费和135元油费，总成本下降6.3%。“时间成本也不能忽视，以前我得跑去货场挨家挨户问，两三天找单生意是家常便饭，这次找货加装货才用了半天。”他说。

仓库租金减半，运输费用下降5%

与何开正的经历相似，黄天鹏在24岁那年拥有了人生第一辆车，不过是辆二手小货车。开着这辆“不大体面”的车，他穿梭于贵阳的各大货场，努力寻找货源。凭借着自己的实干与闯劲，黄天鹏一点一滴把事业做起来，20年工夫，他成立了自己的物流公司，名下有30辆各类货车。去年5月，他的公司正式入驻贵阳传化公路港，为此他还添置了10辆新车。

“引进来的优惠条件就是仓库租金减半，相当于仓储成本直接降低50%。”黄天鹏在园区先后租下了8400平方米的仓库，每天，来自全国各地的货物以甩挂运输方式在这里集结，40多个工人有条不紊地将货物卸下，并按不同目的地和缓急程度分区入库。旁边的办公室有10位工作人员在信息平台下达分拨任务，将货物通过30条自营路线分流到遍布全省各地的88个网点中去。

“地州市的货也是经各网点汇集到这里，再投递至全国各地的传化公路港分拨中心。”黄天鹏表示，点对点的一站式运输压缩了大量中间环节，既提升了物流效率又降低了运输成本。此外，网点布局使运输线路得以优化，保障车辆的充足货源，从而降低空驶率。“我们降低的成本对客户而言，最直观的体现就是综合运费下降约5%，仓储费用每平方米一个月能节省7块左右。”

去年，贵阳市一家年产量为4500吨的塑料制品生产企业撤销了自建的物流系统，将运输业务整体交由黄天鹏代理。据该塑料制品生产企业负责人介绍，引入第三方物流团队后，企业不再承担运输层面的人员管理、车辆购置及仓库建设等投入，而且还能享受更加快捷和完善的配送服务，“对我们小规模企业来说，自建物流负担的确太重，现在我们的物流成本大概只有以前的七成。”

据测算，2017年贵州共降低物流成本71亿元，社会物流总费用与生产总值的比率为16.5%，较两年前年下降2.07%，说明在提升物流运行效率、降低物流成本方面取得了初步成效。但这一比率较全国整体水平高出1.9%，过路过桥费用偏高、物流网络尚不健全、人工成本持续上升等因素，仍然是物流降成本的“难点”“痛点”。

■记者手记

解决难题不能单打独斗

在采访货车司机和物流企业时，他们纷纷表示，业务越来越多、工作越来越忙，收益却提升并不明显。一方面是因为随着大数据、云计算等技术与物流行业紧密结合，车货信息都晒在应用平台上公开交易，促使匹配效率提高的同时，也引发了更为激烈的行业竞争，车主和企业为争夺货源往往采取低价策略；另一方面是因为目前从事一线运输业务的多为个体经营户和小企业，前期投入非常大，且寻求政策支持、资金保障的能力比较弱，更多的是靠一己之力来应对市场竞争，成本居高不下导致绩效低下、发展乏力。

令人欣慰的是，在现有条件下，一些创新举措为降低物流成本开辟了新途径，也给车主和物流企业带来了看得见、摸得着的实惠。

要从根本上改变实体经济物流成本高的局面，还得推动物流产业朝集约化、规模化、网络化的方向发展。目前，顶层设计正在逐步完善，相关部署也明确了具体时间表，关键在于落实。

物流降成本是一项系统工程，企业反映强烈的难点、痛点，不是一个区域、一个行业单打独斗就能解决的，“点线面”协调联动必不可少。